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　　常益长高铁西起常德，经益阳引入长沙西站，技术标准采用新建350公里/小时客运专线亿元，“建成后常德到长沙预计半小时。”

　　河南为2176公里，湖北为2064公里。

　　未来还将有提速空间。加上11月21日动工开建的长赣高铁，长沙距离“米”字型高铁网还差东北-西南走向那一撇。

　　显示，启动长九高铁等项目前期研究已经被地方政府提上议事议程。有意思的是，当地媒体已经开始畅想长沙的“逆袭”——“渝厦高铁全线贯通后，渝厦、京广、沪昆3条高铁大通道在长沙交会，长沙有望成为中部地区最大高铁枢纽。”

　　按照当地的说法，“强省会”必先“强交通”。

　　为此，今年1月，长沙召开加快推进国家综合交通枢纽中心会议，其后迅速出台等政策文件，明确表示将用5年时间“打造辐射全国的铁路枢纽”。

　　包括建成渝长厦高铁常益长段、基本建成长赣段。推动周边高铁线路引入长沙，启动长九高铁等项目前期研究，推动“米”字型高铁网加快成型，实现铁路总里程突破600公里等。

　　不过，面对应是“中国本部铁路系统之中心”的武汉和率先建成“米”字型高铁枢纽的郑州，以及同样憧憬“米”字型高铁网的合肥，长沙如何突围？

　　中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀认为，一个地区周边形成另外的枢纽后，可能会分散掉它原本的一部分人流、货流，但一段时期后又会达到相对均衡的状态。

　　所谓均衡，就是高铁网络达到一定水平后不再继续加密，“因为辐射半径有限，太密的话可能会造成浪费”。他希望借此强调，今后的枢纽将不再是过去那种点状的少数几个超级枢纽，不再是“非到某个地方去”，而将是“多极网络”，四通八达。

　　陈耀说，过去我们拼交通密度、拼互联互通，待高铁新格局形成，拼的就是内在的品质和吸引力了。

　　秦尊文则表示，从整个经济版图上来讲，各地“你追我赶”建高铁枢纽，本身是一个市场竞争的过程，同时，这些地方都起来，还是形成全国统一大市场的必要条件。

　　“如果路都不同，它就难以形成一个有效的统一大市场。双循环需要有客观的物质条件做支撑，高铁就是一个重要的手段。”他强调。